Com
a estratégia da China de expandir sua indústria automobilística para
países onde não há restrições à sua entrada, como nos Estados Unidos e
na Europa, companhias chinesas chegaram ao Brasil com anúncios
de altos investimentos e preços competitivos, levando marcas tradicionais a
reduzirem os valores de seus produtos para não perderem mercado.
Num
mercado em que sete das dez maiores fabricantes de automóveis perderam fatias
de venda entre janeiro e outubro comparado a igual período de 2022, BYD e GWM
conquistaram 1,2% de participação. As duas estão à frente de marcas
tradicionais como Volvo, Audi e Mercedes-Benz (ver quadro).
Ambas
atuam apenas com carros híbridos e elétricos, nicho em que são responsáveis por
24% das vendas neste ano, que somam 67 mil unidades, 36% a mais do que em 2022.
O mercado total cresceu 9,5%, para 1,37 milhão de unidades. A GWM iniciou
vendas em maio e a BYD entrou no segmento de automóveis com um modelo em
dezembro de 2021.
“Nosso
objetivo é estar nas primeiras posições no ranking geral de vendas de
carros no Brasil já nos próximos anos e, para isso, teremos de ocupar o espaço
das montadoras que hoje estão na nossa frente no
Mundialmente,
a BYD está perto de ultrapassar a Tesla em vendas de carros
elétricos. Juntando os híbridos, a marca já é líder em eletrificados. No
Brasil, o grupo comprou a fábrica antes ocupada pela Ford, na Bahia, e iniciará
a produção de modelos híbridos e elétricos no fim de 2024 ou início de 2025. O
investimento em três unidades produtivas, incluindo uma de caminhões e ônibus,
é de R$ 3 bilhões.
Guerra
de preços
Só
com modelos importados da matriz, a BYD já movimentou a concorrência. Seu hatch
elétrico Dolphin começou a ser vendido em julho por R$ 149,8 mil e teve 3 mil
encomendas, entregues nos três meses seguintes. Junto com outros modelos,
vendeu 8.782 automóveis até outubro, segundo dados da Federação Nacional
da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).
Logo
após a chegada do Dolphin, foi desencadeado um movimento de baixa de preços dos
concorrentes diretos. O Renault Kwid E-Tech, que custava R$ 150 mil, teve o
preço reduzido em R$ 10 mil em agosto e, neste mês, em mais R$ 16,5 mil, sendo
oferecido agora a R$ 123,5 mil.
Também
ficaram mais baratos o JAC JSI, de R$ 146 mil para R$ 136 mil em duas reduções,
e o Caoa/Chery iCar, de R$ 150 mil para R$ 120 mil. A disputa nessa faixa está
se acirrando com a chegada recente GWM Ora 3, que custa de R$ 150 mil a R$ 184
mil na versão mais esportiva que começa a ser entregue nesta semana.
A
GWM adquiriu a planta da Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP) e vai iniciar
produção em maio do próximo ano com um modelo híbrido flex e, futuramente,
elétricos. O grupo anunciou aportes de R$ 10 bilhões. Além do Ora 3, a marca
vende o SUV Haval H6 por preços que vão de R$ 214 mil (híbrido) a R$ 315 mil
(híbrido plug-in). Vendeu, em cinco meses, 7.324 automóveis.
O
SUV chinês também levou as concorrentes a baixarem preços de modelos híbridos
já produzidos no País e utilitários-esportivos a combustão da mesma faixa. O
Corolla Cross híbrido XRX, fabricado no Brasil, tinha preço de tabela sugerido
de R$ 211 mil em setembro, mas era oferecido aos consumidores por R$ 200,4 mil,
segundo lojistas. O Compass S, da Jeep, custava na tabela sugerida R$ 233,8 mil
em maio, mas nas lojas saía por R$ 221,8 mil. Em setembro era oferecido a R$
201,8 mil.
“Fizemos
nossa estreia no mercado brasileiro com um SUV (Haval H6) com muita tecnologia,
multimídia e itens de segurança, coisas que o consumidor gosta, e com preço
bom”, diz Ricardo Bastos, diretor de Relações Institucionais da GWM. “Acabamos
incomodando (outras marcas) porque chegamos precificando o mercado e elas
tiveram de baixar seus preços.”
Imposto
de Importação
Bastos,
que também preside Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), avalia que
a volta do Imposto de Importação a partir de janeiro, ainda que gradual, vai
levar as empresas a aumentarem os preços dos modelos importados.
Com
isso, todas as marcas que alteraram suas tabelas também vão retomar os preços
anteriores. “Vai haver uma correção geral de preços, inclusive de modelos a
combustão fabricados no País”, afirma Bastos.
Besaliel
Botelho, membro do conselho da Bright Consulting e ex-presidente da Bosch
América do Sul, tem outra avaliação. “A política de exportação da China não tem
nada a ver com impostos; eles vão continuar baixando preços porque querem
dominar o mercado brasileiro”, diz.
O
imposto para carros importados é de 35% mas, para os elétricos, está zerado
desde 2015. Já os híbridos são taxados em até 4%. A partir de janeiro, haverá
um retorno gradual, começando com 10% para os elétricos até chegar aos 35% em
julho de 2026. Para os híbridos, a taxa partirá de 15% e, para os
híbridos-plug-in, de 12%. Ambos também alcançarão a alíquota cheia em julho de
2026.
No
início do mês, ao apresentar o balanço do setor automotivo de outubro, o
presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
(Anfavea), Márcio de Lima Leite, creditou a queda da produção ao aumento das
importações.
De
janeiro a outubro, as importações de veículos cresceram 27% em relação a igual
período de 2022, ou 57,6 mil unidades. A produção caiu 0,6%, para 1,95 milhão
de unidades, enquanto as vendas aumentaram 9,7%, somando 1,85 milhão de
veículos.
“As
importações inibem investimentos no País, pois enquanto tiver imposto zero para
carros de fora, ninguém vai querer produzir aqui”, diz Leite, que defende a
volta da cobrança integral do Imposto de Importação.
As
exportações do setor caíram 12,8% nos dez meses do ano, com perdas
principalmente para Argentina, Chile e Colômbia. “Se tivéssemos menos
importações ou mantido o ritmo de exportação do ano passado, teríamos mais 60
mil unidades produzidas no Brasil”, diz Leite.
Nos
últimos meses, o presidente da Anfavea tem manifestado preocupação com o
aumento de carros chineses chegando ao País, especialmente de modelos elétricos
e híbridos.
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